La actual generación de buques, los llamados Post-Panamax y los
Super Post-Panamax que pueden cargar entre 4 000 y 13 640 TEU,
superan las capacidades de las esclusas del CP y por ello es imposible
que naveguen por esa vía interoceánica.
No obstante, el proyecto está sujeto a variadas críticas de algunos
especialistas, entre otras, la competencia de su rival, el CS, que en
tanto se realicen las obras, éste podría reducir sus peajes, mientras
que el CP tendrá que subirlos para amortizar sus nuevas esclusas.
Además, las rutas entre Hong Kong y Singapur (los dos puertos más
activos del mundo en movimiento de contenedores) hacia Nueva York,
tienen casi la misma distancia pasando por el CS que por el CP, pero la
otra ruta es más distante pasando por Panamá. Sin embargo, ya que
el CS permite la navegación de los Post-Panamax, el hecho de que el
CP lo pueda hacer a mediano plazo no ofrece apenas ventaja alguna.
Se ha estimado también que la mayoría de los empleos mejor
remunerados que se espera cree la nueva obra del PEA serán para
mano de obra cualificada, esencialmente no-panameños, aunado a
que será una obra que generará la mayoría de los empleos de forma
temporal, situación que no soluciona el problema actual de desempleo
en Panamá.
Un proyecto de desarrollo multisectorial previo al PEA era previsible
y hubiera sido deseable, ya que habría generado más empleo, mejor
pagado y más estable, además de que esta opción no causaría deuda
y hubiera financiado de forma más integral al PEA.
Y no todo termina en la construcción de un tercer juego de esclusas,
otro problema es la disminución constante de agua del lago Gatún
debido a las actividades propias del CP, pero sobre todo a la agresiva
deforestación.
Asimismo, el cambio climático y el efecto de que se fundan de forma
progresiva los glaciares ha generado especulación acerca de la
apertura de una nueva ruta comercial hacia el año 2050 vía el “Pasaje
del Noroeste”, lo que significaría una reducción de alrededor de 20-
30 por ciento de dos de las tres rutas actuales más importantes que
pasan por el CP: Costa Este de EUA-Asia y Europa-Asia dejando al
CP en condiciones útiles para satisfacer de forma eficiente únicamente
la ruta Costa Este de EUA-Costa Oeste de Suramérica o sus costas
inversas, lo cual podría despojar al CP de su porción de mercado
a escala mundial; empero, esta visión es aún embrionaria debido a
las dificultades técnicas de la ruta por el hielo y también a asuntos
territoriales pendientes de resolver.
The current vessel generation, known as the Post-Panamax and the Super
Post-Panamax ships that can carry between 4,000 and 13,640 TEU, ex-
ceed locks capacities at the Panama Canal, thus making it impossible for
them to sail through that inter-oceanic route.
However, the project is subject to criticism by various specialists, includ-
ing its competition, the Suez Canal, among others, that could reduce it
toll rates during the works while the Panama Canal will have to raise its
tolls to amortize the new locks.
Furthermore, the routes between Hong Kong and Singapore (the two
busiest container ports in the world) and New York, represent practically
the same distance when sailing through the Suez Canal and the Panama
Canal, while other routes are longer when traveling through Panama.
However, because the Suez Canal is able to house the Post-Panamax ships,
the fact that the Panama Canal will be in a position to accept said ships
in the mid-term does not offer any additional advantages.
It has also been estimated that most of the best-paid jobs the Canal’s ex-
pansion works are expected to generate will be specifically for non-Pana-
manian skilled labor, in addition to the fact that a majority of said jobs
will be temporary, which will not solve Panama’s current unemployment
rate problems.
A multi-sectorial project prior to the Canal’s expansions project was fore-
seeable and would have been desired because it would have generated a
larger number of stable and better-paying jobs, in addition to the fact that
this option would not have created debt and would have received a more
integral financing than said expansion project.
And the situation does not end with the construction of a third set of locks,
based on the additional problem found in the permanent reduction of wa-
ter levels at the Gatún Lake, due to the Panama Canal’s own activities,
but especially because of aggressive deforestation activities.
Furthermore, climate changes and the effects caused by the progressively
melting glaciers has raised speculations about the possibility of opening
of a new commercial route around 2050 through the “Northeast Pas-
sage”, which would represent a reduction of between 20 and 30 per cent
of two of the three most important routes that currently cross the Panama
Canal: The U.S. East Coast-Asia and the Europe-Asia routes leaving the
Panama Canal in conditions that are useful to efficiently satisfy only the
U.S. East Coast-South American West Coast or its inverse coast routes,
which could strip the Panama Canal of its participation in the worldwide
market; however, this vision is still in its embryonic stages due to the
technical difficulties found in the ice route and the territorial issues that
are pending resolution.
